Zapraszamy do lektury wywiadu z Robertem Trębowiczem, ekonomistą, specjalistą ds. kolei, twórcą Forum Interesów Komunikacyjnych Gorzowa.

- Ostatnie miesiące to kolejowy armagedon. Co jest przyczyną tego stanu rzeczy i kto ponosi za to odpowiedzialność?

- Zagadnienie jest złożone. Trudno wskazać jednoznaczną przyczynę, a tym bardziej winnego obecnego stanu rzeczy. Na agonalny stan kolei w subregionie gorzowskim nasze elity pracowały latami, popełniając kolektywny grzech zaniechania. Zarówno w obszarze rozwoju infrastruktury, czyli szlaków kolejowych leżących w kompetencjach PKP PLK S.A., długofalowej strategii inwestowania w tabor regionalny (samorząd województwa) jak również działań na rzecz rozwoju siatki połączeń międzymiastowych (PKP Intercity S.A.) W czasie, gdy inne regiony z powodzeniem realizowały kolejowe inwestycje infrastrukturalne, u nas w praktyce nie działo się nic. Niestety, najlepsze lata na inwestycje w kolej przespaliśmy. Trudno będzie nadgonić zaległości kilku ostatnich dziesięcioleci. Ty bardziej, że nad Europą wisi widmo kryzysu ekonomicznego, a priorytetem stają się wydatki na bezpieczeństwo naszego kontynentu. Mimo relatywnie korzystnego oddziaływania na środowisko, w dłuższej perspektywie czasowej prognozuję redukcję wydatków na infrastrukturę kolejową, która w pierwszej kolejności dotknie szlaki położone poza strategiczną siecią szkieletową TEN-T/RFC.

Odnosząc się do licznych awarii taboru na pod gorzowskich szlakach: na lubuską flotę szynobusów składa się co najmniej 7 serii pojazdów, z których część to pojazdy prototypowe-pierwsze egzemplarze w danej serii. Tabor jest intensywnie eksploatowany, w ciągłym ruchu, pokonując setki kilometrów dziennie. To koszmar każdego utrzymaniowca-logistyka. Natomiast flota PKP IC w naszym regionie to w praktyce pojazdy manewrowe, bazujące na kilkudziesięcioletniej konstrukcji lokomotywy SM42, zmodernizowanej przez Newag do serii SU4210. Sporadycznie pojawiają się też kilkudziesięcioletnie pojazdy wypożyczone od kolei czeskich. Również intensywnie eksploatowane. Baza serwisowo-postojowa lokomotyw tego przewoźnika oddalona jest o setki kilometrów od Gorzowa, W odległej Gdyni. To recepta na „kolejowy armagedon” w pigułce.

- Elektryfikacji linii kolejowej numer 203 wyglądamy w Gorzowie od dziesięcioleci. Dlaczego to tak ważna dla północy regionu inwestycja?

- Zważywszy na strukturę parku taborowego PKP Intercity, elektryfikacja to w praktyce kluczowy argument wyjściowy do rozmów o nowych połączeniach kolejowych Gorzowa. Mowa oczywiście nie tylko o elektryfikacji, ale także pracach towarzyszących, tj. poprawie parametrów technicznych linii 203 ze szczególnym uwzględnieniem podniesienia prędkości szlakowej, co wiąże się m.in. ze zmianą profili łuków, a także szyn z S49 na cięższe S60.

W polskich realiach trakcja spalinowa to w przewozach pasażerskich niedoinwestowany taborowo segment niszowy. Około 30. lokomotyw na całej sieci zdolnych do prowadzenia pociągów pasażerskich. W praktyce to wyeksploatowany, zawodny tabor, co widać każdego tygodnia po liczbie odwołanych pociągów. Na szybką zmianę tego stanu rzeczy się nie zapowiada. Spodziewana dostawa 16 dwunapędowych lokomotyw z bydgoskiej Pesy to tylko doraźne naciąganie zbyt krótkiej „kołdry taborowej". Co warto zaznaczyć, w pierwotnym planie alokacji tych pojazdów nie ma mowy o Gorzowie.

To prawdopodobnie jedyne zakupy tej spółki na szlaki niezelektryfikowane. W nowej perspektywie unijnej znika możliwość pozyskania dofinansowania dla taboru innego niż zeroemisyjny, czyli pojazdy zasilane z sieci trakcyjnej (EMU) lub akumulatorowe (BEMU) oraz z napędem wodorowym (HEMU/HMU). Możliwość dofinansowania dla pojazdów spalinowo — elektrycznych (EDMU) popularnie, choć nie do końca poprawnie nazwanych „hybrydami” w praktyce znika. Analogiczny problem dotyczy również taboru do przewozów regionalnych. Zgodnie z Ustawą o samorządzie województwa, leżących w gestii samorządu województwa. Stąd w końcówce roku 2023 zakup „rzutem na taśmę” dwóch spalinowo-elektrycznych zespołów trakcyjnych FPS Plus przez marszałka województwa. W nowej perspektywie unijnej dofinansowanie takich konstrukcji nie będzie możliwe. Natomiast pojazdy z napędem wodorowym to konstrukcje w fazie testowej, których eksploatacja jest jak na razie droższa, niż pierwotnie zakładano. Elektryfikacja to konieczność, jeśli chcemy trwale oraz skutecznie rozwiązać problem z dostępnością taboru, co jest warunkiem poszerzenia oferty przewozowej. Zarówno w segmencie kwalifikowanych przewozów międzymiastowych jak również połączeń regionalnych.

- Gorzowski magistrat zabiega o budowę łącznic kolejowych linii nr 273 i 203 w Kostrzynie nad Odrą. W jaki sposób inwestycja ta wpłynie na poprawę dostępności komunikacyjnej dla naszego regionu?

- Łącznica w Kostrzynie to istotny element strategii, która ma na celu wpiąć Gorzów w szkieletowe korytarze transportowe, łączące największe polskie aglomeracje. Geografia po 1945 roku nie sprzyja nam. Dawny Ostbahn (linia 203) stracił na znaczeniu, a miasto Gorzów na nowej kolejowej mapie Polski znalazło się praktycznie na uboczu. Subregion gorzowski nie jest w stanie wygenerować na tyle istotnych potoków pasażerskich, by stać się ważnym punktem handlowym na mapie PKP IC. Stąd koncepcja przetrasowania części ruchu dalekobieżnego do/ze Szczecina przez Gorzów właśnie. Sama łącznica jednak niewiele zmieni. By skutecznie przekonać PKP IC do trasowania części szczecińskich pociągów przez nasze miasto, równolegle z budową łącznika musimy zapewnić odpowiednie parametry linii, które pozwolą zapewnić przyzwoitą prędkość handlową. Dodatkowym atutem byłaby także elektryfikacja. Pamiętajmy, że na ukończeniu jest modernizacja linii 351 Szczecin-Poznań. Nowe parametry zapewnią prędkość maksymalną do 160 km/H. Alternatywna trasa przez Gorzów nie może rażąco odbiegać czasem przyjazdu, na przykład dwukrotnie dłuższym. Łącznica to także lepsze połączenia regionalne. Dzisiaj, by dojechać z Gorzowa do Kołobrzegu lub Świnoujścia, mamy do pokonania dwie przesiadki i około 5-6 godzin w pociągu. Szybciej dolecimy na Teneryfę, niż dojedziemy koleją nad polskie morze.

- Gorzów liczy też na budowę w przyszłości tzw. Magistrali Zachodniej, czyli nowej linii kolejowej łączącej Gorzów i Zieloną Górę przez Skwierzynę, Międzyrzecz, Świebodzin i Sulechów, z możliwością wykonywania połączeń do Nowej Soli, Żar i Żagania. Jakie są perspektywy na realizację tej inwestycji?

- W obecnych realiach makroekonomicznych koncepcję tzw. magistrali zachodniej traktuję raczej w ramach koncertu życzeń. Szanse na powstanie tego docinka w dającej się przewidzieć przyszłości są wątpliwe. Jednakże z punktu widzenia rozwoju gospodarczego naszego subregionu, założenia są jak najbardziej zasadne. Magistrala zachodnia w ruchu pasażerskim teoretycznie mogłaby stanowić alternatywny szlak dla środkowego odcinka „Nadodrzanki”.

Moim zdaniem okienko czasowe skutecznego działania w tym zakresie jest niewielkie, tj. do czasu rozpoczęcia modernizacji odcinka Kostrzyn n/Odrą-Zielona Góra wyżej przywołanej „Nadodrzanki”. Trzecia nitka (po „Nadodrzance” oraz linii 351) w osi północ-południe byłaby trudna do uzasadnienia w aspekcie potencjalnych kosztów realizacji tejże inwestycji.

Drugi warunek to wpięcie w korytarz szczeciński, czemu posłużyłaby planowana łącznica w Kostrzynie n/Odrą. Teoretycznie istnieje jakiś cień szansy. Pod warunkiem, iż nasi politycy byliby w stanie skutecznie przekonać decydentów w Warszawie do tej koncepcji. Teoria to jednak coś zupełnie innego niż praktyka. Do tej pory nie szło nam to najlepiej.

- Co Pana zdaniem powinno być naszym infrastrukturalnym priorytetem numer jeden, by skutecznie poprawić kolejową sytuację północy regionu i jak spogląda Pan na realną możliwość, aby to się stało?

- W ramach doraźnych działań operacyjnych, możliwych do realizacji „tu i teraz”, poprawa dostępności połączeń dalekobieżnych. Plan minimum to przywrócenie porannego połączenia z południem Polski (wagony bezpośredniej komunikacji do IC „Matejko”), nocne połączenie z Warszawą oraz przywrócenie porannego połączenia z Gdynią (dawny IC/TLK „Kociewie”). To kwestia pozyskania dwóch dodatkowych lokomotyw do obsługi ww. pociągów/grup wagonów bezpośredniej komunikacji. Przy zaangażowaniu naszych parlamentarzystów oraz samorządowców, myślę, że temat „do przeforsowania” w Warszawie.

W aspekcie długofalowych celów strategicznych moim zdaniem naszym priorytetem powinno być natomiast doprowadzenie elektryfikacji do stacji Gorzów. Niezależnie z którego kierunku. Alternatywą dla elektryfikacji linii 203 równie dobrze może być elektryfikacja linii 367 (Gorzów — Zbąszynek) wraz z poprawą parametrów szlakowych oraz budową drugiego toru. Koncepcja ta była rozważana jako tzw. „Szprycha nr 9” komponentu kolejowego w ramach CPK, który najprawdopodobniej nie wejdzie jednak w fazę realizacji.

Elektryfikacja to najskuteczniejsze remedium na skokowe zwiększenie liczby połączeń, biorąc pod uwagę dostępność taboru. Trakcja spalinowa nie będzie rozwijana, natomiast pojazdy wodorowo-akumulatorowe to na kolei „nowinka techniczna”, której dalsze losy nie wiadomo jak się potoczą. Pojazdy elektryczne to także mniejsza awaryjność taboru, zważywszy na prostszą konstrukcję. Warto również zauważyć, ze Gorzów to jedyne miasto wojewódzkie w Polsce obsługiwane trakcją spalinową.

Jeśli chcemy zmian na lepsze, musimy konsekwentnie drążyć „kolejowy beton”, nie zrażając się przeciwnościami losu. Na podstawie moich dotychczasowych rozmów z prezesami kolejowych spółek, ale także wiceministrami odpowiedzialnymi za kolej wiem, że przebicie się z gorzowskimi problemami to trudne wyzwanie. Nie ukrywam, że liczę na aktywność nowego wojewody, marszałka, samorządowców, a zwłaszcza przyjaznych kolei lubuskich parlamentarzystów, którzy w nowych realiach zyskali konkretną moc sprawczą. Łącząc siły, można więcej.

- Dziękuję.

Rozmawiał: Tomasz Molski.